30 Sekunden auf 10-km-Abfahrt

Windkanal-Studie: Super Tuck und Aero-Position sind schneller

Von Wolfgang Preß

Im Windkanal von SwissSide, am Firmensitz in Thalwil am Zürichsee | Foto: SwissSide

14.02.2021  |  (rsn) - Der Radsport-Weltverband UCI verbietet ab 1. April bei allen Rennen die Super-Tuck- und die Unterarmposition. In der Folge entbrannte auch unter den Profis eine Diskussion darüber, was diese beiden Positionen im Rennen an Zeitgewinn bringen. So war etwa Alex Dowsett (Israel Start-Up Nation) der Meinung, Super-Tuck habe keine wirklichen Vorteile; Victor Campenaerts (Qhubeka Assos) und Rowan Dennis (Ineos Grenadiers) widersprachen dem Briten umgehend.

Welche Auswirkungen haben die beiden Positionen nun tatsächlich, und zwar in konkreten Zahlen wie Zeit, Distanz, Geschwindigkeit? Die Laufrad-Spezialisten von SwissSide haben nicht nur einen Windkanal am Firmensitz in Thalwil am Zürichsee, sie haben auch Aerodynamik-Erfahrung aus der Formel 1.

Also haben die Schweizer einfach mal nachgemessen und in ihrem Windkanal eine Studie zu den verschiedenen Positionen erstellt, deren Ergebnisse nun veröffentlicht wurden. Firmensprecherin Fabienne Dirksen: "Daten lügen nicht, und Leistung lässt sich quantifizieren. Wir haben unsere vorhandenen Daten aus dem Windkanal für diese Positionen genommen und mit unseren leistungsfähigen Software-Technologien gekoppelt, um die Zeit, die ein Fahrer auf einer bestimmten Strecke braucht, zu simulieren und die entsprechenden Werte zu bestimmen."

Gemessen wurden in beiden Positionen folgende Werte, jeweils im Vergleich zur normalen Renn-Position:
1. Unterschied des Luftwiderstands, gemessen im Windkanal.
2. Differenz in der Endgeschwindigkeit auf einer geraden 8-%-Abfahrt.
3. Zeitunterschied auf einem typischen 10-km-Segment einer Grand-Tour-Abfahrt.

Die Ergebnisse zur Super-Tuck-Position
(Geschwindigkeiten 50 - 60 - 70 km/h; gemessene Werte siehe Bild zwei unten; Luftwiderstand CdA, Leistung W)

Der Unterschied im Luftwiderstand bei einer realistischen Abfahrtsgeschwindigkeit von rund 70 km/h beträgt satte 135 Watt. Auf einer Abfahrt mit acht Prozent bringt die Super-Tuck-Position um fünf km/h mehr Höchstgeschwindigkeit, pro zehn Kilometer Abfahrt ist man 30 Sekunden schneller.

Ein Fahrer in der Super-Tuck-Position kann also theoretisch auf einer 10-km-Abfahrt einen 30-sekündigen Vorsprung herausfahren gegenüber einer Gruppe, die auf dem Sattel abfährt - so diese Position auf der ganzen Strecke gehalten wird, was jedoch nicht realistisch erscheint.

Nun zur Zeitfahrposition, wenn die Fahrer die Unterarme auf die Mitte des Oberlenkers legen. Folgendes hat SwissSide gemessen:
1. Unterschied des Luftwiderstands (im Windkanal)
2. Größe der Lücke, die ein Fahrer beim Ausreißversuch auf einer zehn Kilometer langen Strecke reißen kann, verglichen bei Unterlenker- und Zeitfahr-Position.
3. Zeitunterschied beim Ausreißversuch auf einer zehn Kilometer langen Strecke, verglichen bei Unterlenker- und Zeitfahrposition.

Die Ergebnisse zur Aero-Position
(Geschwindigkeiten 40 - 50 - 60 km/h; gemessene Werte siehe Bild drei hier unten; Luftwiderstand CdA, Leistung W

Bei einem Einzelfahrer oder einer Gruppe, die mit 50 bis 60 km/h einen Ausreißversuch starten, läge der Unterschied in puncto Luftwiderstand im Vergleich der beiden Positionen zwischen 24 und 41 Watt.

Dabei wird angenommen, dass der Führende der Verfolgergruppe nicht in Zeitfahrposition fährt. Wenn diese nicht mehr erlaubt ist, kostet das den Ausreißer im Vergleich zur Unterlenker-Haltung auf einer 10-km-Strecke bei typischer Leistung um die 13 Sekunden oder 180 Meter.

SwissSide zieht folgendes Fazit ihrer Studie: "Im Hinblick auf die Aerodynamik ist die Wirkung (der Positionen; d.Red.) klar, quantifizierbar und unbestreitbar. Ein Verbot des Super-Tuck auf Abfahrten wird den Luftwiderstand erhöhen und das Tempo drosseln. Im Flachen wird das Verbot der Zeitfahrposition einen ähnlichen Effekt haben und die Möglichkeiten mindern, was einzelne Fahrer oder Gruppen bei einem Ausreißversuch in Bezug auf Vorsprung und gewonnene Zeit auf die Verfolger erreichen können.

Taktisch gesehen gibt es somit schlicht weniger Werkzeuge, die Fahrer und Teams nutzen können, um ihre Attacken planen und ausführen zu können - auch wenn diese Positionen ein gewisses Risiko beinhalten, da die Kontrolle über das Rad geringer ist."