"In Deutschland geschieht noch viel zu wenig"

Das Fahrrad erobert die Stadt zurück

| Foto: Velopocket

07.05.2015  |  [pd-f/ ht] Als „Jäger auf der Pirsch im Dschungel der Großstadt“ inszenierte kürzlich ein deutscher Automobil-Hersteller in einer umstrittenen Kampagne sein neuestes Modell. Dank „zahlreicher Assistenz-Systeme“ solle dem Fahrer kaum etwas entgehen, weder die „angesagte Location“ noch – Achtung! – „ein unachtsamer Radfahrer“.

Etwas mulmig wird es Fahrradfahrern bei solchen
Formulierungen. Was als Schutz für schwächere Verkehrsteilnehmer gemeint sein mag, mutet hier eher wie eine Art Zielerfassung an – und natürlich sind es die Radfahrer, die nicht aufpassen.

Solche Kampagnen, die eine ganze Gruppe von Verkehrsteilnehmern diffamieren, sind für ein partnerschaftliches Miteinander im Straßenverkehr nicht förderlich, vor allem aber auch nicht mehr zeitgemäß. Viele Menschen haben genug von Lärm, Gestank und der latenten Gefahr durch zwei Tonnen rollenden Stahl.

Wer noch glaubt, dass in der „Auto-Nation“ Deutschland
nur eine "bestrickpulloverte" Minderheit von autofreien Städten träumt, der irrt: In einer von Bundesumweltministerium und Umweltbundesamt durchgeführten Studie sprachen sich 82 Prozent der Befragten dafür aus, „Städte und Gemeinden gezielt so umzugestalten, dass man kaum noch auf ein Auto angewiesen ist“.

Dafür gibt es eine Reihe von Gründen – ganz bestimmt aber will sich keiner der Befragten im Straßenverkehr gejagt fühlen. Das Fahrrad nimmt bei der Neuausrichtung urbaner Mobilität eine wichtige Rolle ein. Das liegt im Übrigen weniger daran, dass Radfahren gut fürs Klima und die Gesundheit ist.

Aufs Velo steigen Menschen, weil es praktisch ist.
Zeitersparnis ist dabei ein wichtiges Kriterium – und tatsächlich ist nach Angaben des Umweltbundesamtes das Fahrrad auf Strecken bis einschließlich fünf Kilometer Länge, und das Pedelec sogar bis knapp zehn Kilometer schneller als das Auto. Trotzdem finden die meisten Autofahrten gerade in diesem Entfernungsbereich statt.

Das wirft die Frage auf, was Menschen trotz Zeitersparnis davon abhält, das Fahrrad zu nutzen. Ein Erklärungsversuch: Viele steigen lieber ins Auto, weil sie sich mit dem Rad im Straßenverkehr nicht sicher fühlen. Untermauert wird diese Aussage durch Ergebnisse des ADFC-Fahrradklima-Tests 2014, bei dem die Mehrzahl der Befragten schlechte Noten für die gefühlte Sicherheit vergab.

Leider nicht nur ein subjektiver Eindruck:
Im letzten Jahr verunglückten im Vergleich zum Vorjahr zehn Prozent mehr Fahrradfahrer auf deutschen Straßen. Der Anstieg wird zwar auf ein relativ hohes Radverkehrs-Aufkommen im erfassten Zeitraum zurückgeführt, verdeutlicht aber, dass die Infrastruktur die gestiegene Radverkehrs-Dichte nicht aufgefangen hat.

Verschiedene internationale Studien belegen nicht nur niedrigere Unfallraten bei einem höheren Radverkehrs-Anteil; vielmehr sinkt tendenziell sogar das absolute Unfall-Risiko. So ist in Kopenhagen zwischen 1996 und 2010 die Zahl der Radunfälle um 70 Prozent zurückgegangen, obwohl der Radverkehr im gleichen Zeitraum um rund 20 Prozent zugenommen hat.

„Es gibt weiterhin viel zu tun“, meint Andreas Hombach
von Stadtmöbel-Hersteller WSM, „und das heißt in Deutschland noch immer, erst einmal die Hausaufgaben ordentlich zu erledigen, bevor man sich Hochglanz-Projekten zuwendet.“ Beheizte Radwege wie in den Niederlanden, oder spektakuläre Fahrradbrücken wie in Kopenhagen könnten nur das Sahnehäubchen sein, wenn – so wie dort – die Grundversorgung steht.

„Funktionell ist die Devise, nicht sexy. Die Lösungen müssen nicht laufstegtauglich sein“, ist Hombach überzeugt. Die Realität ist in erster Linie schlicht verzinkt – ungeachtet der Tatsache, dass die Stadtmöblierer aus dem Bergischen Land ihre Fahrradabstellanlagen auf Wunsch sogar knallbunt liefern.

Tatsächlich sind viele Maßnahmen trotz großer Wirkung
recht einfach, schnell und vor allem kostengünstig umsetzbar. In Kopenhagen etwa verweist man immer wieder auf den Erfolg großer, abgesetzter Halteflächen vor Ampeln. Schon früh hat die dänische Hauptstadt zudem ein klares Signal gesetzt, indem die Fahrradwege im Winter zuerst geräumt und nicht wie hierzulande zuletzt, gar nicht oder noch schlimmer: beim Räumen der Autofahrbahn erst richtig zugeschaufelt werden.

Die Öffnung von Sackgassen und Einbahnstraßen in Gegenrichtung, um kurze, direkte Radstrecken getrennt von den (Auto-)Hauptverkehrs-Adern zu schaffen, erfordert ebenfalls kaum finanziellen Aufwand. Gleiches gilt für die Schaffung von mehr Tempo-30-Zonen.

Ein konsequentes Vorgehen gegen zugeparkte Radwege
wiederum dürfte sich nicht nur selbst finanzieren, sondern sogar einiges an zusätzlichen Mitteln in die öffentlichen Kassen spülen. Natürlich werden die Kommunen auch richtig Geld in die Hand nehmen müssen.

Die Entflechtung der Verkehrsarten, das Anlegen breiter, komfortabler, klar erkennbarer Radwege, oder die flächendeckende Bereitstellung sicherer und leicht zugänglicher Fahrrad-Stellplätze in den Innenstädten erfordert neben den bezifferbaren Investitionen nicht zuletzt planerischen Einsatz und politischen Willen.

Der reale Effekt solcher Maßnahmen ist zwar
schwer berechenbar, doch nicht nur in Kopenhagen ist man sicher, dass sich jeder in die Förderung des Radverkehrs investierte Euro mehr als auszahlt – sei es in puncto Lebensqualität, allgemeiner Gesundheit der Bevölkerung oder sinkender Unfallzahlen.

Sogar Autofahrer – die, nicht zu vergessen, oft selbst Fahrradfahrer sind – profitieren davon, wenn sich Kraft- und Pedal-Verkehr nicht länger gegenseitig ausbremsen. „Und nicht zuletzt leben unsere Kinder, die den dramatischen Unterschied zwischen Spielplatz und Straße nicht so wahrnehmen wie wir Erwachsene, in einer verkehrsberuhigten Stadt sicherer“, ergänzt Guido Meitler vom Kinderrad-Hersteller Puky.

Ein Umdenken hat inzwischen auch beim lokalen Einzelhandel
stattgefunden. Bislang waren die Händler eher in Sorge, dass mit den Autos ebenso die Kunden aus den Innenstädten ausgesperrt werden könnten. Umso erfreulicher nun der offensichtliche Erkenntnis-Gewinn: Der Handelsverband Deutschland (HDE) setzt neuerdings aufs Fahrrad, und fordert die durchgängige Freigabe von Fußgängerzonen für den Lieferverkehr mit dem Rad.

Konzepte für den Lastentransport gibt es zur Genüge: vom hochspezialisierten Lastenrad mit Vollfederung, großer Ladefläche und Elektromotor wie dem Riese & Müller „Load“ (ab 4699 Euro) über eher klassische Transport-Fahrräder wie dem namensgleichen Modell von Winora (699 Euro bzw. 2999 Euro für das „E-Load“), bis hin zum Fahrrad-Anhänger wie etwa dem Croozer „Cargo“ (359 Euro).

Diese Konzepte eignen sich nicht nur für den geschäftlichen
Einsatz, sondern erlauben es auch der Kundschaft, größere Einkäufe mit dem Rad statt mit dem Auto zu erledigen. Es wäre konsequent und eine große Chance, wenn die Einzelhändler vor Ort in einer gemeinsamen Anstrengung Leihflotten für Lastenräder ins Leben rufen würden.

Apropos Leihfahrräder: Deren Bereitstellung hat in einigen europäischen Metropolen zu einem solchen Boom geführt, dass der sprunghaft gestiegene Radverkehr zunächst ein echtes Problem war. Die Menschen scheinen also bereit zu sein, ihre Stadt im Sattel zurückzuerobern – wenn sie die Möglichkeit dazu vorfinden...