Trotz Tubeless und Inserts

Warum gab es bei Paris-Roubaix so viele Defekte?

Von Christoph Matt

Nicht nur der Pannendienst von Shimano hatte am Sonntag viel zu tun | Foto: Cor Vos

12.04.2026  |  (rsn) - Tadej Pogacar (UAE - Emirates - XRG) hatte drei Platten, der Sieger Wout van Aert (Visma - Lease a Bike) und Mathieu van der Poel (Alpecin - Premier Tech) jeweils zwei. Mehr als die Hälfte der Top Ten des 123. Paris-Roubaix (1.UWT) suchte mindestens eine Panne heim, trotzdem reichte es für ein Ergebnis in den vorderen Rängen.

So konnten Jonathan Milan (Lidl - Trek), Filippo Ganna (Ineos Grenadiers) und der Sieger von 2022, Dylan van Baarle (Soudal - Quick Step), die es auch erwischte, nicht mehr ins Finale eingreifen. Dazu kommen natürlich viele Pannen, die hier aus Platzgründen nicht aufgeführt werden können. Insgesamt hatte man den Eindruck, dass diese "Königin der Klassiker" eine der pannenträchtigsten der letzten Jahre war.

Dabei wurde im Vorfeld mit sehr vielen Innovationen versucht, mögliche Defekte zu vermeiden. Die Reifen waren breiter als je zuvor, alle Teams fuhren schlauchlos. Visma - Lease a bike klebte die Tubeless-Reifen auf die Felge, Red Bull - Bora - hansgrohe strich eine Schutzschicht aus flüssigem Polyurethan auf die Seitenwände. Viele Teams setzten auf Inserts, Lidl - Trek kombinierte Tubeless mit einem zusätzlichen Durchschlagschlauch.

Geholfen hat all das wenig. "Ich hatte insgesamt das Gefühl, dass es heute extrem war, was Platten und Defekte angeht. Ich kann mir kaum vorstellen, dass es in den letzten Jahren so viele Defekte gegeben hat wie heute“, resümierte der Paris-Roubaix-Veteran und Ex-Sieger John Degenkolb (Picnic - PostNL) im Ziel.

Woran lag das?

Gerade im Reifenbereich hat sich in den letzten Jahren enorm viel getan. Der geringere Rollwiderstand ist auch ein Grund für die immer schnelleren Radrennen. Moderne Gummis sind breiter, effizienter und können mit weniger Druck gefahren werden. Das größere Volumen und der geringere Druck bieten mehr Komfort und man rollt besser über Unebenheiten hinweg.

Das Breiten-Rollwiderstands-Verhältnis hat zwar einen Kipppunkt, beim Kopfsteinpflaster im Norden Frankreichs liegt diese Grenze jedoch ziemlich weit oben. Je größer das Volumen und je geringer der Druck, desto schneller ist man auf dem Pavé. Im Test des Youtube - Kanals GCN war wahlweise das Gravelbike oder das Mountainbike über das Kopfsteinpflaster die schnellste Wahl, abgeschlagen dahinter das Rennrad.

Die Grenzen der Reifenbreite setzt aber sowieso die UCI. Spätestens bei rund 40 Millimetern ist Schluss. Beim 258 Kilometer langen Rennen muss aber vor allem ein Kompromiss zwischen Rollwiderstand am Kopfsteinpflaster und auf normalen Straßenbelag sowie dem Pannenschutz gefunden werden.

Gerade in diesem Kompromiss liegt möglicherweise der Grund für die vielen Defekte. Auf der Suche nach der letzten Feinoptimierung für die entscheidenden Schlüsselstellen im Rennen haben viele Teams möglicherweise das Setup zu aggressiv auf Geschwindigkeit im Kopfsteinpflaster ausgelegt. Um dort maximal schnell zu sein, dürfte mit sehr niedrigem Luftdruck gefahren worden sein, was die Anfälligkeit für Durchschläge deutlich erhöht hat.

Vielleicht wurde auch die noch relativ neue Kombination aus breiten Reifen, Tubeless-Systemen und Inserts in ihrer Schutzwirkung etwas überschätzt und zu sehr an ihre Grenzen geführt.

Das Thema "Luftdruck" bei Paris - Roubaix ist ein teils gut gehütetes Geheimnis. In einer Umfrage vor dem Rennen 2023 gaben jedoch einige Mechaniker für die von ihnen betreuten Räder durchschnittlich 4 bar an. Zumindest bei leichten Fahrern wie Tadej Pogacar (UAE - Emirates - XRG) wurde dies sicher unterschritten, vielleicht ein bisschen zu viel.