Der Lack ist ab und die Schnürschuhe sind zurück

Wie die Klassementfahrer ihr Material für die Berge optimieren

Von Christoph Matt

Tadej Pogacar (UAE - Emirates - XRG) ist auf dem Weg zu seinem fünften Tour-de-France-Sieg. | Foto: Cor Vos

23.07.2026  |  (rsn) - Die kommenden drei Tage stehen für das Peloton der 113. Tour de France ganz im Zeichen des Kampfs mit der Schwerkraft. Bei drei Bergetappen – zweimal davon hinauf nach Alpe d’Huez – gilt es, jedes zusätzliche Gewicht loszuwerden. Am Fettanteil der allermeisten WorldTour-Profis gibt es nichts mehr zu optimieren, am Material lässt sich jedoch noch ein bisschen feilen.

Vor gar nicht so langer Zeit sahen bei der Tour de France alle Räder gleich aus. Auch wenn man sich mit dieser Aussage vielleicht den Ärger so mancher Vintage-Stahlrad-Enthusiasten zuzieht, muss man doch festhalten, dass sich die Formen der heutigen Carbonrahmen deutlich stärker unterscheiden, als dies in der Stahlrahmen-Ära der Fall war. Trotzdem ähneln sich die Räder der GC-Favoriten heute vielleicht mehr denn je: Sie sind nämlich alle schwarz – und zwar aus Gewichtsgründen.

Ein Rennrad mit Scheibenbremsen, selbst in der Top-Ausstattung der WorldTour, ist gar nicht so einfach an das UCI-Gewichtslimit von 6,8 kg heranzubringen. Besonders dann nicht, wenn man wie die meisten WorldTour-Profis ein tendenziell schwereres Aero-Modell fährt. Was man in den letzten Ausgaben schon vereinzelt sah, hat sich nun komplett durchgesetzt: Die Lackierung in Teamfarben musste bei den Klassementfahrern dran glauben.

Tadej Pogacar, Isaac Del Toro (beide UAE - Emirates - XRG), Remco Evenepoel (Red Bull - Bora - hansgrohe), Paul Seixas (Decathlon - CMA CGM), Juan Ayuso, Mattias Skjelmose (beide Lidl - Trek) - alle fahren auf carbonschwarzen Rahmen die Berge hoch. Das Gewicht einer farbigen Lackierung hängt stark von der Ausführung und tatsächlich auch von der Farbwahl ab.

Während eine einfache, einfarbige Lackierung nur etwa 100 Gramm Zusatzgewicht bringt, kann ein weißer Rahmen mit Verzierungen schnell 300 Gramm mehr wiegen als die Variante mit bloßem Carbon-Klarlack.

Comeback des Schnürsenkel

Ein weiterer Trend, der sich bei den Kandidaten für die Gesamtwertung beobachten lässt, ist die Rückkehr des Schnürschuhs. Nachdem sich die Verschlüsse an Radschuhen im Laufe der Zeit von Schnürsenkeln über Klettverschlüsse und Ratschen bis hin zum Drehverschluss weiterentwickelt haben, greifen zumindest die Bergfahrer wieder gerne zum guten alten Schnürsenkel, der einige Vorteile mit sich bringt.

Wo der Schuh wie eng oder weit sitzen soll, lässt sich nach wie vor am besten mit einem Schnürsystem anpassen. Es ist die leichteste aller Varianten und tatsächlich auch die aerodynamischste, da kein Verschlussknubbel vom Schuh absteht.

Auch Paul Seixas fährt einen noch unveröffentlichten Prototyp, ebenfalls ohne Farbe | Foto: Cor Vos

Der Nachteil ist, dass sich der Verschluss während der Fahrt nicht nachjustieren lässt. Einige Sprinter stellen beispielsweise vor dem Zielstrich den Schuh gerne etwas enger; wenn der Fuß an heißen Sommertagen anschwillt, lässt er sich mit einem Drehverschluss zudem leicht lockern.

An der Alpe d’Huez wird aber vermutlich keiner anhalten, um sich die Schnürsenkel neu zu binden. Genug Gewicht, um den dadurch verlorenen Zeitverlust wieder reinzufahren, sparen sie dann nämlich doch nicht ein.